Die Mär von der E-Bike-Wende

Gestern war Klopapier das Produkt der Begierde, heute sind es E-Bikes. Das ist natürlich übertrieben, denn niemand hortet E-Bikes, und trotzdem hat ein Händler genau mit diesem Vergleich beschrieben, was gerade passiert: Die Käseglocke, unter der wir leben mussten, wird gelüftet, die Geschäfte öffnen wieder – und die Menschen gehen raus und kaufen Fahrräder. Sie rennen den Läden die Türen ein.

Radfahren ist immer eine gute Idee, zumal E-Bikes und Pedelecs, also Fahrräder mit elektrischer Pedalkraftunterstützung, nachgesagt wird, den »motorisierten Individualverkehr« reduzieren zu können, wie Forscher das nennen. Sie sind leiser, mit Ökostrom umweltfreundlicher im Verbrauch, nehmen weniger Platz weg und beanspruchen in der Herstellung weniger Ressourcen. Das Umweltbundesamt kommt in seiner Aufzählung der Vorzüge des Radverkehrs auf diese Rechnung: »Bei der Herstellung eines durchschnittlichen Pedelec-Akkus entstehen ca. 27,5 – 37,5 kg CO2-Emissionen. Für 100 Kilometer mit dem Pkw muss man durchschnittlich 19,7 kg CO2-Emissionen ansetzen. Das heißt vereinfacht gerechnet, dass bereits nach durchschnittlich 165 km die CO2-Emissionen der Akku-Herstellung beglichen sind, wenn statt dem Pkw ein Pedelec benutzt wird.«

Von diesem positiven Image lassen sich beide Seiten anstecken. Sowohl die Händler und Hersteller, wie man Branchenstimmen wie in diesem exemplarischen Bericht entnehmen kann, als auch die Käufer. E-Bikes gehören trotz ihres hohen Preises (2300 Euro im Schnitt) seit Jahren zu den mit Abstand beliebtesten Rädern (vor Trekkingrädern und Mountainbikes) und die Absätze steigen rapide: Wurden 2009 noch 150.000 Stück in Deutschland verkauft, waren es 2019 bereits 1,36 Millionen; sie machten 30 Prozent der Gesamtverkäufe aus. Deutschland ist damit übrigens Spitze: 2016 gingen bei uns 36 Prozent aller in der EU verkauften E-Bikes über den Ladentisch. Mehr als fünf Millionen sind bei uns inzwischen unterwegs.

Nur an einer Stelle hakt es. Wenn es darum geht, das Autofahren tatsächlich zu ersetzen, sind die Deutschen ziemlich renitent. E-Bikes und Pedelecs wollen sie besitzen. Aufs Auto verzichten kommt  deshalb aber noch lange nicht infrage.

Nun mag es Pedelec-Käufer geben, die ihr Auto seitdem ignorieren oder gar verkauft haben. Aber selbst wenn es die geben sollte: Stellvertretend sind sie nicht. Vielmehr ist der Pkw-Bestand in den vergangenen zehn Jahren – als auch der Pedelec-Verkauf anzog – um sechs Millionen Fahrzeuge angewachsen, auf 47,7 Millionen. So viele fuhren in der Bundesrepublik noch nie auf der Straße. Und weil nach wie vor knapp 60 Prozent der Neuzulassungen mit Benzin, knapp 30 Prozent mit Diesel und nur 2 Prozent mit einem Elektromotor angetrieben werden, bleibt das ein Problem. Sogar ein wachsendes? Der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuzulassungen ist 2019 im Vergleich zu den Vorjahren wieder deutlich gestiegen.

Schaut man nicht auf die Verkäufe, sondern auf den »Modal Split«, wird der Eindruck bestätigt. Die Studie »Mobilität in Deutschland«, die 2017 die Werte mit den Jahren 2002 und 2008 verglich, weist aus, dass die zurückgelegten Personenkilometer mit dem Fahrrad deutlich zugelegt haben – die per Pkw aber auch. Rückläufig dagegen: die Strecken, die zu Fuß gegangen werden. Und, eine Grafik, die mich erstaunt: Bei der Frage nach der üblichen Nutzungshäufigkeit des Fahrrads gaben 65 Prozent (!) an, dass sie das Rad maximal ein- bis dreimal im Monat fahren. 36 Prozent nutzen ein Rad »nie bzw. fast nie«.

Kurzum: Dass Pedelecs Pkw ersetzen, ist bislang eine fixe Idee, ein grüner Claim aus Marketingabteilungen, der – gemessen in absoluten Zahlen – nicht hält, was er verspricht (ähnlich wie bei E-Scootern, was ich hier mal beschrieben habe). Im Gegenteil: Momentan kommt mit jedem elektrifizierten Fahrrad noch ein weiterer Verkehrsträger dazu, der Energie und Ressourcen frisst, sowohl im Verbrauch als auch bei der Herstellung, und der bei der Entsorgung des Lithium-Ionen-Akkus zusätzliche Probleme bereitet. Der Energieverbrauch des Mobilitätssektors steigt also weiter an und sinkt nicht, wie man glauben könnte.

Ohnehin kann man längst beobachten, dass die Hersteller die gleiche Strategie fahren wie die Biosupermärkte. Waren die einst, in den 1970ern, als Gegenentwurf zu herkömmlichen Lebensmittelmärkten gestartet und führten ein kleines, frisches Sortiment, findet man in Bio-Regalen – entgegen der Vision der Pioniere – inzwischen auch Fertigpizzen und Dosennahrung. Bei Pedelecs heißt das nun, dass inzwischen nicht nur Modelle für Menschen angeboten werden, die aufgrund ihres Alters oder körperlicher Einschränkungen auf normale Räder verzichten müssen. Stattdessen findet man auch: E-Kinderräder, E-Mountainbikes (sehr beliebt), E-Fat-Bikes und E-Rennräder. Also Modelle, die mal explizit als Sportgeräte erfunden wurden und erst recht keine Autos ersetzen würden. Ergibt das Sinn? Solange die Käufer zuschlagen, stellt sich die Frage nicht. Zumindest nicht für die Hersteller.

Die rüsten lieber weiter auf. In diesem Artikel schrieb der Autor treffend: »Im Zuge der Digitalisierung, wird das Fahrrad mit einer Funktionsfülle überschwemmt, die selbst im Auto noch vor wenigen Jahren als Science-Fiction galt.« Boost-Knopf; CAN-Bus für die Übertragung digitaler Signale; Apps, über die man das Licht anschaltet; Front- und Heckkameras, die das Umfeld überwachen; Software-Updates aus der Ferne für die Motorsteuerung; integrierte SIM-Karten; GPS-Module, Beschleunigungs- und Lagesensoren; Notruf-Countdown – das alles wird inzwischen verbaut. Kein Wunder, dass Experten inzwischen selbst Fahrradkäufern empfehlen müssen, das Kleingedruckte der Datenschutzvereinbarung zu lesen.

In der »Zeit« hat ein Kommentator gerade gefordert, dass die Bundesregierung den Kauf von Pedelecs aller Art, also auch von E-Lastenrädern, fördern sollte. Weil sie noch viel zu teuer sind und ihr Potenzial als Motor für die notwendige Verkehrswende noch unterschätzt werde; das E-Auto alleine sei keine Alternative zur jetzigen Mobilität.

So richtig ich den Gedanken finde: Die Entwicklung der letzten Jahre deutet darauf hin, dass der finanzielle Anreiz kaum ausreichen wird, sondern mit einer Art Mobilitätsvertrag gekoppelt sein müsste. Wir stellen Dir ein E-Bike zur Verfügung, und Du verpflichtest Dich dazu, nur noch jede zweite Strecke mit dem Auto zu fahren. Was auch wieder Probleme nach sich ziehen würde, keine Frage. Aber freiwillig geben die Deutschen ihren Autoschlüssel nicht ab.

Nachtrag 1: Überall steigt die Nachfrage nach E-Bikes? Ja. Trotzdem ist das durch und durch sympathische Start-up Uber mit seinem Versuch, sein Auto- um ein Fahrradgeschäft zu erweitern, gescheitert – und hat daraufhin tausende Fahrräder einfach gespendet recycelt vernichtet. »Treehugger« und »Naked Capitalism« erklären die Einzelheiten. (29.5.)

Nachtrag 2: Natürlich ist es mit Fahrrädern und E-Bikes alleine nicht getan. Auch die Infrastruktur muss sich ändern, sprich: Es müssen mehr, besser ausgebaute, längere Radwege her. »Pop-up-Bikelanes«, wie das jetzt während Corona heißt. Das Blog »Zukunft Mobilität« erklärt, wie es rechtlich mit diesen spontan errichteten Lösungen aussieht und welche Zukunft sie haben. (29.5.)

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